Medio de transporte público no colectivo que ofrece un servicio puerta a puerta. Contribuyen a la intermodalidad y a la independencia del vehículo privado. Pueden tener un papel muy interesante en los sistemas de transporte público a la demanda que actualmente se están desarrollando en áreas dispersas y con baja densidad. El sólido sistema español de taxi es un servicio público a través de concesiones municipales con tarifas reguladas por cada Ayuntamiento. En la actualidad están entrando en ese sector empresas globales con tarifas libres que pueden oscilar en función de la demanda, lo cual cuestiona la naturaleza de servicio público que este sistema de transporte tiene en nuestro territorio.

Costumbre laboral derivada de la generalización de las tecnologías y los espacios conectados. Cabe diferenciar dos tipos de teletrabajo: las personas empleadas en una empresa que realizan su misión desde casa y quienes sin ser asalariados utilizan su domicilio para trabajar, especialmente en el ámbito de determinadas profesiones con alto porcentaje de trabajo autónomo. Se estima que en España teletrabaja el 14% de la población activa, con lo cual tiene sólo una leve influencia en la sostenibilidad, ya que la gran mayoría continúa desplazándose físicamente entre sus lugares de residencia y sus trabajos. 

El fomento del teletrabajo es una medida que suele prescribirse en los PMUS y en los Planes de Transporte al Trabajo (PTT) para reducir viajes motorizados.  Aunque el espacio doméstico suele ser su escenario principal, el espacio público bien acondicionado, con mesas, sombras, WIFI pública y gratuita, también puede acogerlo de manera puntual. 

Puede considerarse una buena medida para intensificar la vida urbana en ciudades dormitorio y para atraer población a territorios vaciados. Por contra, puede distorsionar la oferta de vivienda y las formas de vida en determinadas áreas geográficas. Incluso puede contribuir a la gentrificación por la llegada desproporcionada de nómadas digitales con alto poder adquisitivo, como ya está ocurriendo en algunas ciudades.

Magnitud cuya unidad de medida es Kelvin [K]. Nos ayuda a definir la apariencia del color de la luz emitida por una fuente. El concepto proviene de las lámparas incandescentes, donde a mayor temperatura alcanzada por el filamento de tungsteno, más blanca era la luz emitida. En otro tipo de fuentes de luz artificial (fluorescente, LED, lámparas de descarga, etc.), su valor se determina de una forma más compleja utilizando un diagrama estándar de la Comisión Internacional de Iluminación (CIE). Para simplificar suele clasificarse en los tres intervalos  siguientes:

• Blanco Cálido <  3300 K

• Blanco Neutro 3300K <T< 5300 K

• Blanco Frío > 5300 K

En la actualidad es una de las características usadas tanto para aportar identidad al diseño urbano como calidad a la iluminación.

Sistema ambiental basado en el desarrollo de los individuos a través de los diferentes ambientes en los que se mueve y que influyen en sus cambios y desarrollo cognitivo, moral y relacional. Publicada en el año 1979 en el libro La ecología del desarrollo humano, del psicólogo estadounidense Urie Bronfenbrenner, propone definir el “ambiente ecológico” como un conjunto de estructuras, cada una de las cuales cabe dentro de la siguiente. Como resultado de la interacción de estos microsistemas se sucederá un desarrollo psicológico con relaciones intrapersonales y patrones de actividad considerados fundamentales.

Concepto desarrollado por el paisajista, jardinero y pensador francés Gilles Clément, cuya línea de pensamiento, de alcance internacional, desafía las nociones tradicionales del diseño paisajístico y propone una nueva ética de intervención basada en observar, ceder y dejar que el tiempo y la naturaleza hagan su trabajo. El resultado son espacios indecisos, desprovistos de función, a los cuales resulta difícil otorgar un nombre y que constituyen un refugio para la biodiversidad. Según sus propias palabras podemos encontrar el tercer paisaje en páramos, marismas, pantanos, turberas, pero también bordes de camino, bancos, terraplenes ferroviarios, etc.

Instalación hostelera dispuesta en el espacio público para que un establecimiento pueda atender a su clientela en la calle. Se trata de una ocupación del espacio público sujeta a permiso específico para cada establecimiento; al tener un fin lucrativo, sus promotores han de abonar un canon al municipio, en justa compensación por la ampliación de sus posibilidades de negocio. 

Se encuentran reguladas por normativas variadas, más o menos laxas en cuanto a su nivel de ocupación de la vía y la facilidad para desmontarlas cuando el espacio se necesita para otra finalidad de interés general. En algunos lugares se permite la instalación de galerías o estructuras más o menos fijas, lo cual supone en la práctica una privatización del espacio. En otros, en cambio, sólo se permite la utilización de parapetos móviles para proteger el lugar de estancia. Así mismo, en algunos lugares permiten dejar el mobiliario instalado durante las horas no útiles y en cambio en otros tienen la obligación de retirarlo a diario, dejando la calle limpia. 

Aunque esta ocupación del espacio público contribuye a la vitalidad urbana, no está exenta de justificada controversia: son focos de ruido que interfieren en el descanso del vecindario; su dimensión y ubicación no siempre es adecuada y en muchas ocasiones entran en conflicto con la accesibilidad universal; su concentración genera espacios monofuncionales. Para evitar estos perjuicios se recomienda hacer cumplir los horarios establecidos para su uso y regular las instalaciones evitando su aglomeración (algunas ciudades limitan su longitud a la de la fachada del establecimiento), así como interferencias en la banda de tránsito. En relación con esto último en calles segregadas es muy recomendable situadas en la banda de servicios o, en su caso, en la banda de aparcamiento.

Determinado espacio geográfico. Suele referirse a una zona con determinadas características administrativas, físicas, culturales o históricas que lo dotan de determinada personalidad. Suele denominarse territorio a las provincias (las vascas, por ejemplo, se denominan ‘foro lurralde’, cuya traducción al castellano es ‘territorios históricos’). También solemos referirnos como entidades territoriales a las submunicipales (parroquias, lugares) o supramunicipales (comarcas, áreas metropolitanas). Así mismo es muy frecuente emplear este término para hacer referencia a ámbitos geográficos más complejos que las ciudades tradicionales, tales como áreas metropolitanas, conurbaciones de varios municipios o ciudades dispersas, entre otros.

Ampliación del concepto “Ciudad 15 minutos” a un ámbito geográfico rural, rururbano o compuesto por diferentes entornos urbanizados, sean del tipo que sean. Se caracterizan porque en sus entornos de mayor densidad deben cumplirse las premisas que definen a la Ciudad del cuarto de hora, al tiempo que los trayectos entre sus centros atractores deben poder realizarse en un tiempo razonable (45 minutos aproximadamente) mediante modos activos u otros medios sostenibles, como el transporte público y el coche compartido. Su objetivo esencial es reducir los desplazamientos obligados y hacer posible realizar los deseados de manera sostenible. 

Por lo general, la movilidad sostenible en estos territorios está ligada a la intermodalidad, formando parte de ella también el coche privado, pues en los ámbitos dispersos y con poca densidad el transporte público y/o la movilidad activa no siempre podrán ser una opción eficaz. En esos casos se recomienda establecer restricciones al vehículo motorizado en los núcleos compactos e implementar aparcamientos de borde, ya que sólo en situaciones muy concretas (movilidad reducida, emergencias, transporte de mercancías) se justifica que los desplazamientos interurbanos realizados en coche porque no ha habido alternativa más eficaz se prolonguen hasta el destino final, adentrándose en el espacio público urbano. 

Se trata, en definitiva, de una visión para reflexionar sobre realidades territoriales más complejas que las puramente urbanas, como son la calidad de vida y el acceso a los servicios cotidianos en espacios de baja densidad, con distancias que en buena parte de los casos no se pueden realizar caminando. Para hacer posible esa red policéntrica e interconectada de se necesita planificación estratégica y un enfoque holístico que aborde de manera conjunta cuestiones tan variadas como la movilidad, el empleo, la vivienda y los asuntos sociales.

Fallecido recientemente a los 81 años, fue una de las personas que más ha luchado en su vida por cambiar las ciudades. Lo suyo fue la reivindicación, la brillantez, la elegancia y la genialidad como mejores argumentos en defensa de un futuro de ciudades amables, sostenibles, sanas y seguras. Cuando nadie clamaba por las ciudades desautoxicadas, él se convertía en el ingeniero activista que medía desplazamientos, no coches, y llegaba a conclusiones brillantes: la ciudad ha de ser para todas las personas, no para todos los coches.

Desde Catalunya Camina, desde los despachos del ayuntamiento barcelonés en su momento, desde las múltiples tribunas a las que su autoridad y prestigio le daban acceso, fue de las primeras personas que habló de la necesidad de calmar el tráfico a motor, de potenciar el transporte público y de gestionar la movilidad desde la óptica de las personas, no desde detrás de los parabrisas: “Todo proceso de cambio del espacio urbano debe comenzar en los peatones, que somos todos, porque unos únicamente caminan hasta su destino, pero otros al menos caminan hasta el transporte público o hasta su coche... todas y todos caminan”. “Hoy estamos recuperando ese espacio; es un cambio lento pero ya era hora de que empezásemos a ver resultados”, decía el brillante profesor danés-catalán.

Tiempo que se pasa delante de una pantalla (televisión, computadoras, dispositivos móviles) con fines no educativos o laborales. Está asociado al sedentarismo. Cuando es desproporcionado nos aísla del entorno físico y contribuye a la desafección respecto al hábitat urbano.